Wetter
Viele Großtadt-Fernverbindungen wären auch in DeutschandZitat von Robert_Rostock
nonstop durchaus attraktiv für den Kunden.
Man muss sie ja nicht stündlich anbieten,
da reichen oft zwei oder drei Verbindungen pro Tag.
Die Diskussion über Streckenführung und Taktung der ICE ist nicht neu, flammt aber bei neuen Stationen immer wieder auf. Schnelligkeit und direkte Verbindung der Zielpunkte ist einer der Kernpunkte der ICE-Strategie. Sollten die schnellen Züge folgerichtig seltener halten als bisher?
Viele Großtadt-Fernverbindungen wären auch in DeutschandZitat von Robert_Rostock
nonstop durchaus attraktiv für den Kunden.
Man muss sie ja nicht stündlich anbieten,
da reichen oft zwei oder drei Verbindungen pro Tag.
Ok, das will ich Ihnen mal glauben.Zitat von Robert_Rostock
Trotzdem konkurrieren die Bahn-Preise
auf Fernstrecken nur selten mit den Flugpreisen.
Wichtig wäre aber vor allem auch eine optimalere Fahrtzeit.
für ökologischen Antrieb in Ehren, aber es ist ein wenig spaßig, mit welcher Naivität Sie das posten: Stationär aus solchen Betriebsstoffen Strom zu erzeugen, ist NOCH gang und gebe, aber auch nicht umweltfreundlich. Und dazu bei Fahrzeugen wegen der Logistik nicht mehr machbar.Zitat von Ökopit;9264032 sondern ein [B
Das in den USA die Preise für Kraftstoffe günstiger sind, die Züge nur deshalb wirtschaftlich sind wegen der Länge und Kapazitäten, ist eine Sache. Die in Europa NICHT machbar ist. Diese vielen Gründe möchte ich nun nicht aufzählen. Wie wenig wirtschaftlich die USA Loks sind, durfte ich in Schweden erleben, die dort einige im Besitz haben. Ein ICE fährt dazu NUR bei der Anfahrt mit ca. 60% seiner Leistung, in der Beharrung so mit 20%. Und liefert einige Energie beim Bremsen zurück, somit stimmt Ihre Rechnung nicht. Und eine "Schwerst- Schnellgüterzug Lok (was immer damit Sie auch meinen) gibt es nicht und wird es nicht geben für große Steigungen. Einmal weil die wenigen Achsen nicht in der Lage sind einen solchen Zug in der Steigung anzufahren - das ist schon eine Schwerstaufgabe für einen Lokführer auf normalen Strecken bei Laubfall, o.Ä.. Dann ist das Problem: Nach Steigungen folgen auch Gefälle - und da sind Bremsen nötig, die nicht machbar sind, so wie Mittelpufferkupplungen, die auch "gestorben" sind.( Europaweit, aus Kostengründen) Wenn Sie bei einem solchen Thema mitposten, sollten Sie schon mit der Materie ein wenig vertrauter sein.
murrle01
PS: Wo und wie bekommen Ihre Dampffahrzeuge die "Treibstoffe" her, und wo bleiben die "Abfälle", und der Dampf Rauch und Qualm, z.B. in Tunneln? Es wird Wasser benötigt usw. Wenn heute eine Museumseisenbahn mit Dampf fährt, sind einige Strecken tabu, für andere sind Sondergenehmigungen und Logistik erforderlich.
Zur Frage Hamburg München. Einfach für jeden Bahnhofshalt fünfzehn bis zwanzig Minuten abziehen. Die Strecke ist nur gut zur Hälfte mit 250 befahrbar, der Rest mit 200 bzw. 160 km/h. Es muß also nicht zwingend der ICE3 eingesetzt werden.
In Deutschland sind Abstände von etwa sechzig Kilometern fast die Regel. Und da ist der 200 km/h schnelle Zug genau vier Minuten länger unterwegs als der mit 300 km/h. Es ist alles andere als lohnend schnell zu fahren, die Züge sind nämlich mehrfach teurer im Erwerb. Das Beste an ihnen (ICE3) ist allerdings ihr Beschleunigungsvermögen. Wie bei der S – Bahn.
Sprinter gibt es auf drei Strecken, alle um die 500 km gleich drei Stunden lang:
http://de.wikipedia.org/wiki/ICE_Sprinter
Die gibt es, weil sie lohnen. Hamburg – München tut das offensichtlich nicht. Außerdem hat die Bahn gewaltige Probleme, auf einer Strecke unterschiedlich schnelle Züge verkehren zu lassen, also einen, der mit 300 durchdonnert und einen anderen, der zwar genauso schnell ist, aber alle 60 km hält. Das liegt zum Einen an der begrenzten Koordinationsfähigkeit der Bahn, zum Anderen aber an der banalen Tatsache, daß es keine geeigneten Wechselweichen gibt, die man mit 300 km/h in Geradeausfahrt befahren kann. Das Problem ist im Grunde einfach zu lösen. Erst mal Weichen bauen, die man nutzen kann, dann Computerprogramme, die Ausweichen berücksichtigen können, was unheimlich schwer zu sein scheint, und dann schnelle Züge, oder eben mit den langsamen weiterfahren, also den geistigen und materiellen Kapazitäten der Bahn entsprechend, deren Kenntnisumfang uns nicht zuletzt hier vermittelt wurde.
Im Moment befindet sich diese Organisation in einem überaus kostenträchtigen Größenwahn, der praktisch rein gar nichts bringt. Jemand, der von Sylt oder Flensburg nach Garmisch oder Konstanz will und Zug fährt, muß zu viel Geld und Zeit haben und überaus bescheidene mathematische Optionen.
Die Bahn vergleichen zu wollen mit dem Flugzeug. So wie es das Bahn(de)management macht. Und wie ich schon mehrfach geschrieben habe, die allerwenigsten Reisenden interessieren sich wirklich für eine kürzere Fahrzeit von 10 Minuten o.Ä., wenn die anderen Vorrausetzungen stimmen.Zitat von Das_Leben_ist-schön
Und die Fahrzeitenvergleiche hier sind auch nebensächlich, solange nicht Strecken geschaffen werden, die es erlauben MINDESTENS auf allen nicht HG Strecken 160 zu fahren. Und die Regio und S-Bahnen auf Extra Gleise zu bringen. Hier wird immer nur von 160, 200 und 300 gesprochen und verglichen. 300 lohnt sich nicht überall, wenn zwischen den 200 und 250er Strecken durchgehend 160 möglich wäre, das bringt Zeit. Aber Kurven durch Bebauung, Brücken und andere "Hindernisse", oder fehlende Überholgleise, langsame Weichen und zu viele Baustellen die nicht behoben werden, das sind unsere "Feinde".
Nicht unsere Feinde, sondern die Feinde der Bahn. Und um die kümmert sie sich überhaupt nicht. Kostet wohl zuviel Zeit und Mühe. Und Gedankenschmalz. Obwohl die Bahn nach wie vor hoheitliche Rechte bei der Planung und dem Bau hat.Zitat von murrle01
Sie hat vor allem kein langfristiges Konzept, sondern giert nach schnellem Erfolg, seit sie "privatisiert" ist. Sie müßte auf fünfzig oder mehr Jahre planen, aber das geht nicht mehr. Sie könnte nicht mal, wenn sie müßte. S21 ist ein blendendes Beispiel dafür. Aber auch fast alle Neubaustrecken. Teuer, sonst wenig.
Ich habe M-HH nur zufällig ausgewählt,Zitat von albert schulz
habe einfach mal eine beliebige Fern-Verbindung herausgesucht.
Ich bin früher wochenend mit Bahn gependelt,
habe dann in die eine Richtung eine der beiden
vorhandenen Direktverbindungen genommen,
die auf meiner Strecke pro Woche angeboten werden,
weil ich keine Lust mehr hatte, auf Umsteigebahnhöfen
künstlich lange zu warten. Das war aber ein Interregio.
Als man den schließlich einstellte, habe ich
das Bahnfahren eingestellt.
Wenn man vom TGV redet, denkt jeder nur an die "Rennstrecke" von Paris nach Marseille. Wenn man allerdings weiterfährt nach Nizza, dann wird der der TGV zu einem richtigen Bummelzug. Er hält an jedem Touristenort, das mehr als eine handvoll Hotels zu bieten hat (Toulon, Frejus, Cannes, Antibes).Zitat von Robert_Rostock
Und jetzt kommt das absolut verrückte dabei:
Ich machte letztes Jahr mit dem Zug einen Tagesausflug von Nizza nach Antibes. Als ich abends wieder zurück nach Nizza fahren wollte, hielt zwar der TGV in Antibes, aber ich durfte mit meiner (normalen) Fahrkarte nicht einsteigen, obwohl der Zug schon fast leer war, sondern musste nochmals ca. 20 Minuten warten, bis der nächste Bummelzug kam. Das empfand ich als Schwachsinn im Quadrat.
