[ein-berliner]

...Schon mit ca 50 km/h vor einen ordentlichen deutschen Baum gefahren
kann tödlich enden, mit über 60 km/h müssen Ihre Schutzengel
schon erhebliche Mühe aufwenden,so einen Ausgang abzuwenden.
Wen wollen Sie also schützen und wodurch ?
Und:
130 km/h kann man nur auf Autobahnen (und das- in der Regel-in einer Richtung) fahren,passieren da die (!) Unfälle wie die Crash-Test vorgaukeln ?

... gerade die Unfälle auf den Autobahnen, wo eingeschlafene Brummifahrer ungebremst auffahren. Diese Hindernisse sind dann genau die beschriebenen Risiken. Jede Verbesserung hilft hier.

[dale_gribble]

Allerdingst sind in D alle Kfz ab 3,5t (und ein paar andere) eh auf allen Strassen auf 80km/h oder weniger beschränkt.

So weit mir bekannt darf ich mit meiner als Wohnmobil angemeldeten Feuerwehr mit 7,49 Tonnen zGG 100 fahren(mindestens; ich weiss es ehrlichgesagt nicht genau).
Busse zur Personenbefoerderung duerfen das auch.
Grosse Sprinter/Daily/Crafter/LT/Vario mit Zwillingsachse (ueber 3,5t) fahren auch 120 und ich habe noch nie gehoert dass damit mal jemand auf der Autobahn geblitzt worden waere.
Kann natuerlich sein, dass das Glueck oder eine "Grauzone" ist.

[burghard42]

... gerade die Unfälle auf den Autobahnen, wo eingeschlafene Brummifahrer ungebremst auffahren. Diese Hindernisse sind dann genau die beschriebenen Risiken. Jede Verbesserung hilft hier.

bei Ihrem Beispiel zu bleiben:
ungebremste auffahrende Brummifahrer überleben in der Regel
den Unfall eher nicht
bzw nur dann,wenn der Unfall versetzt (Beifahrerseite) zum nächsten LKW erfolgt.
Sollte der Unfallgegner ein PKW sein,hat
der Brummifahrer,aber nur der,gute Überlebenschancen.
Aber wiederum nur dann,wenn vor dem PKW nicht ein LKW steht oder langsamer fährt.

[Flari]

So weit mir bekannt darf ich mit meiner als Wohnmobil angemeldeten Feuerwehr mit 7,49 Tonnen zGG 100 fahren(mindestens; ich weiss es ehrlichgesagt nicht genau).
Busse zur Personenbefoerderung duerfen das auch.
Grosse Sprinter/Daily/Crafter/LT/Vario mit Zwillingsachse (ueber 3,5t) fahren auch 120 und ich habe noch nie gehoert dass damit mal jemand auf der Autobahn geblitzt worden waere.
Kann natuerlich sein, dass das Glueck oder eine "Grauzone" ist.

Ich wollte es nicht zu umfangreich machen.. *gg

Womo >3,5t<7,5t Landstrasse 80, BAB 100km/h.
mit Anhänger: Landstrasse 60km/h.

Busse: Landstrasse 80, BAB 100km/h.
mit Stehplätzen: 60km/h.

Kleintransporter >3,5t<7,5t Landstrasse und BAB 80km/h.

LKW >7,5t Landstrasse 60, BAB 80km/h.

StVO - § 3 Geschwindigkeit

[ein-berliner]

bei Ihrem Beispiel zu bleiben:
ungebremste auffahrende Brummifahrer überleben in der Regel
den Unfall eher nicht
bzw nur dann,wenn der Unfall versetzt (Beifahrerseite) zum nächsten LKW erfolgt.
Sollte der Unfallgegner ein PKW sein,hat
der Brummifahrer,aber nur der,gute Überlebenschancen.
Aber wiederum nur dann,wenn vor dem PKW nicht ein LKW steht oder langsamer fährt.

Bei meinem Post ging es um das Hindernis "verunfallter LKW" als Crashursache für den nachfolgenden Verkehr, den Burghard42 als Frage in den Raum gestellt hatte.
Dabei ging es mir überhaupt nicht um die LKW-Situation; sorry wenn ich mißverstanden wurde. Derartige Unfälle sind nicht Bestandteil der neuen Crash-Tests.

[Flari]

Eine Grundidee ist, dass die Front der großen schweren Autos weicher konstruiert sein muss und die der Kleinwagen härter. Die gemeinsame Knautschzone ist dann bei allen möglichen Crashsituationen günstiger. Groß, schwer und hart bietet nur dann einen Vorteil wenn man einen schwachen Unfallgegner abräumt.

Gerade die billigen SUV aus den USA sind in vielen Unfallsituationen überhaupt nicht sicher. Der viel zu harte Leiterrahmen kann beim Aufprall auf ein hartes Hindernis wie eine Wand z.B. sehr problematisch sein.

So leicht ist das mit der "Grundidee" nicht.
Jeder Fahrzeugkonstrukteur kennt folgenden Sachverhalt:
Spätenstens wenn der Körper eines Insassen eine Beschleunigung von ca. 10G erfährt, sind absolut lebensgefährliche/tötliche innere Verletzungen zu erwarten.
Und bis zu diesem Punkt sollte die Fahrgastzelle bei einem Frontaufprall auch vor lebensgefährlichen äusseren Verletzungen schützen.
Bei welcher relativen Geschwindigkeit das dann ist, entscheidet weitgehend die Länge der Knautschzone, allerdings auch die Gurtdehnung, sehr eingeschränkt der Airbag.
Hat man 1m zur Verfügung, wird die Knautschzone so berechnet, dass sie sich bei relativen 50km/h kpl. zusammenfaltet, hat man 2m, kann man das auf 72km/h auslegen.

Stossen zwei unterschiedlich schwere Fahrzeuge frontal zusammen, kommt eine weitere Problematik dazu:
Handelt es sich um ein Fahrzeug mit 1000kg und eines mit 1500kg, und beide fahren mit 50km/h aufeinander zu (oder einer steht und der andere kommt mit 100km/h), wirkt das auf den kleineren PKW wie ein Aufprall mit 60km/h, für den grossen wie lediglich 40km/h.
Auf den Kleinwagen wirkt damit die 2,25fache Kraft ein, wie bei einem Aufprall mit 50km/h vor eine Betonwand!
Bei einem Gewichtsunterschied von 1 zu 2 ergeben sich relative Geschwindigkeiten von 66,6km/h zu 33,3km/h und die Kraft auf den Kleinwagen steigt auf das vierfache!

Will man dass aber nun durch eine geschwächte Front der schwereren Wagen nur halbwegs ausgleichen, muss man die an sich in einem Teilbereich so butterweich konstruieren, dass sie sich ansonsten auch schon bei einem leichten Rumps von 10km/h vor ein festes Hindernis zu einem halben Totalschaden verformt.

Welcher Käufer spielt da mit?

[wakaba]

Wenn wir schon bei alten Pickups mit Leiterrrahmen sind: Wir sollten alle wieder Kutsche fahren. Bei den dann niedrigen Geschwindigkeiten brauchen wir uns über Crashverhalten o.ä. keine Gedanken mehr zu machen.

Sag ich ja. 40/70/100, generelles Lasterüberholverbot, Firmenwagen weg. Autokauf nur gegen bar und die sortenreinen Blech-Autos müssen technisch 500 000km durchhalten.

Leiterrahmenautos mit Starrachse und Blattfedern sind tatsächlich sehr sehr gut. Die Karrosse ist fast optimal vom Motor, Antriebstrang, Fahrwerk abgekoppelt. Die Anordung der Aggregate erlaubt einfache und günstige Reparaturen obschon eigentlich nichts kaputt geht.
Diese Autos sind leise, haben einen guten Federkomfort und sind allwettertauglich. Bei Bedarf sportlich in einem urigen Sinn.

Ich setz mich nur sehr ungern in die poltrigen deutschen Billigpremiumkisten - fühlt sich immer wie Holzklasse an.

Beim diesem Crashtest sind sie modernsten deutschen Fahrzeugen weit überlegen. Sollte zu denken geben das eine Kutsche besser abschneidet als C, E etc.

[franneck]

So leicht ist das mit der "Grundidee" nicht.
Jeder Fahrzeugkonstrukteur kennt folgenden Sachverhalt:
Spätenstens wenn der Körper eines Insassen eine Beschleunigung von ca. 10G erfährt, sind absolut lebensgefährliche/tötliche innere Verletzungen zu erwarten.

Vielleicht noch eine Anmerkung: Wichtig für eine Beurteilung der Gefährlichkeit eines Unfalls ist nicht ausschließlich nur der Wert der Beschleunigung, sonder auch die Einwirkdauer. Die von Ihnen genannten 10G können bei einer länger andauernden Einwirkung sicherlich lebensgefährlich werden. Bei Unfällen im Straßenverkehr ist das aber nicht relevant. Die sog. biomechanische Grenze liegt bei etwa 80g, d.h. ein Mensch kann solche Belastungen für den Bruchteil einer Sekunde noch aushalten. Erst darüber wird es richtig kritisch. Die absolute Überlebensgrenze liegt bei ungefähr 200g.
Durch die geringere Masse von Kleinwagen sind bei einem Unfall mit einem größeren Wagen nicht nur die Deformationen, sondern auch die auftretenden Beschleunigungen größer (Stichwort Impulserhaltung).

[Flari]

Vielleicht noch eine Anmerkung: Wichtig für eine Beurteilung der Gefährlichkeit eines Unfalls ist nicht ausschließlich nur der Wert der Beschleunigung, sonder auch die Einwirkdauer. Die von Ihnen genannten 10G können bei einer länger andauernden Einwirkung sicherlich lebensgefährlich werden. Bei Unfällen im Straßenverkehr ist das aber nicht relevant. Die sog. biomechanische Grenze liegt bei etwa 80g, d.h. ein Mensch kann solche Belastungen für den Bruchteil einer Sekunde noch aushalten. Erst darüber wird es richtig kritisch. Die absolute Überlebensgrenze liegt bei ungefähr 200g.

Ihre G-Werte sind nur bedingt richtig.
Der Kopf hält einiges mehr an Beschleunigung aus, als die inneren Organe, nämlich rund 33% mehr.
Desweiteren kommt bei ihm zusätzlich der Airbag ins Spiel, weswegen ich oben insb. auf den Körper Bezug genommen habe.

Für den Kopf nimmt man für die biometrischen Berechnungen tatsächlich den Wert von 80G, allerdings nur bis zu einer Einwirkdauer von 3ms!
Für Brust und Becken 60G, ebenfalls bis zu 3ms.
Um diese Werte herum, bis hinunter zu ca. 10G!, nimmt man das Produkt aus G-Wert und Zeit zur Berechnung der tödlichen Wahrscheinlichkeit.
Für Brust und Becken kommt man da auf 180.

Bei einem Aufprall mit 50km/h und einer gleichmässigen Beschleunigung von "nur 10G" ergibt sich aber der Wert 460, also mehr als das 2,5fache!

Durch die geringere Masse von Kleinwagen sind bei einem Unfall mit einem größeren Wagen nicht nur die Deformationen, sondern auch die auftretenden Beschleunigungen größer (Stichwort Impulserhaltung).

Genau das findet sich in meinen Zahlen zur relativen Geschwindigkeit und der resultierenden Beschleunigungen/Kräfte wieder.

[Altesocke]

Vielleicht sollten Fahrzeuge nicht nur nach Sicherheit sondern auch nach Gefährlichkeit eingestuft werden. Aka wie gefährlich ist ein Fahrzeug für andere? Ich meine sollen jetzt alle Kleinwagenfahrer ihre Autos mit zusätzlichen Panzerplatten sichern, bloss weil andere meinen im Schützenpanzerwagen fahren zu müssen?
Ich mein ich muss ja auch Radkappen an meine Stahlfelgen machen, damit keiner von den scharfkantigen Schrauben verletzt wird.

Nur mal so als Idee...

Wo leitet sich die Radkappenpflicht fuer Stahlfelgen ab? Und warum greift die bei LKW's und Bussen so haeufig nicht?