[HansEngler]

Das heißt: Im geschicktesten Falle arbeitet die Bahn so wirtschaftlich, dass sie, sagen wir 10 Mrd. Euro, Gewinn an den Staat abführt, und dieser investiert den Gewinn für Bestellungen von nicht rentablen aber gesellschaftlich wünschenswerten Bahnverbindungen.

Wann ist das zum letzten Mal geschehen? Das Konzernergebnis der Deutschen Bahn hat in den letzten 8 jahren niemals 2 Mrd. Euro pro Jahr ueberschritten und war im Durchschnitt unter einer Milliarde.

Ich glaube nicht, dass die Deutsche Bahn zu einem Jahresgewinn im zweistelligen Milliardenbereich faehig ist.

[Heinz-und-Kunz]

Würden die Züge aber doppelt so schnell fahren, wären erstens die Personalkosten niedriger und zweitens die attraktivität noch höher. Es könnten mehr Züge eingesetzt werden, wodurch sich die Streckenauslastung verbessern würde. Außerdem würden auch nebenstrecken wirtschaftlicher, weil mehr Menschen im System Bahn unterwegs wären.

Leicht gesagt, schwer getan. Für alles über 200 km/h brauchen sie eine neue Strecke und die kosten Unsummen, deswegen gibt es davon auch so wenige. Dann kommen noch die Zwischenhalte dazu. Nur wenn der Zug lange Strecken ohne Halt fährt, kann er seine Höchstgeschwindigkeit voll ausspielen.

Eine ca. 35km lange Strecke schafft ein herkömmlicher IC mit V/max. 200 in 13 Minuten. Der recht teure ICE 3 mit V/max. 300, braucht immer noch 11 Minuten und die ganz alten, nur 140 km/h langsamen 'Silberlinge' sind mit 18 Minuten auch recht flott.

Wenn sie jetzt auch noch die Zeit zum Bremsen und Beschleunigen einrechen, dann werden die Unterschiede noch geringer.


Einfach seltener halten ist auch keine Lösung, da in Deutschland eine andere Siedlungsstruktur herrscht als in Frankreich. Hier hat man alle 50km oder weniger eine recht große Stadt mit einem gewissen einzugsbereich, sodass an fast allen Halten viele Leute aus- und einsteigen.

Wir sollten es eher so machen wie die Schweizer. Nicht schneller, sondern öfter fahren und die Anschlüsse an so vielen Halten wie möglich perfekt aufeinander abstimmen. Das kostet weniger und bringt sehr viel.

[seppfrieder]

Nebenstrecken wurden stillgelegt, weil sie für sich alleine gerechnet nicht rentabel waren. Die Unrentabilität hat aber auch darauf beruht, dass die Bahn in Staatshand mit Beamten nicht sonderlich flexibel war und hohe Kosten hatte.

Dennoch sollte die Bahn ein Monopolbetrieb sein. Die Gewinne welche die Bahn auf hochfrequentierten Strecken macht, sollten für den Betrieb nicht so frequentierter Strecken verwendet werden.

Das heißt: Im geschicktesten Falle arbeitet die Bahn so wirtschaftlich, dass sie, sagen wir 10 Mrd. Euro, Gewinn an den Staat abführt, und dieser investiert den Gewinn für Bestellungen von nicht rentablen aber gesellschaftlich wünschenswerten Bahnverbindungen.

Die unflexible Beamtenbahn gab es nicht.
Erinnert sei nur an dei City-Bahnen mit festen dichten Taktverkehren, die die Bundesbahn und damit die von ihnen als unflexibel gescholtetene Beamtenbahn selbst initiiere.
Das was heutzutage groß als Wettbewerb bezeichnet wird sind massiv subventionierte und von den Ländern bestellte Nah- und Regionalverkehre.
Das liegt nicht an dem tollen, nichtvorhandenen Wettbewerb oder den supertollen privaten Bahngesellschaften der immer fälschlicher Weise rausposaunt wird.
Sicher sind jetzt bei den ersten Ausschreiben schöne Fahrzeuge eingesetzt worden, allerdings auch deshalb weil kein anderes Rollmaterial vorhanden war. Heutzutage wird bei den neuen Ausschreibungen auch wieder gebrauchtes Rollmaterial akzeptiert. Aus dem einfachen Grund, weil sich das ansonsten keiner leisten kann.
Mit anderen Worten, hätte die Politik dies auch schon früher so gehandhabt hätten wir schon jahrzehntelang einen guten Nah- und Regionalverkehr.

Schon mal angesehen wer die sogenannten privaten Bahngesellschaften sind?

z. B. BeNEX = 51 % Hamburger Hochbahn die zu 100 % der Stadt Hamburg gehört.
z. B Keolis = 56,7 % französische Staatsbahn SNCF

z. B NETINERA = 100 % italienische Staatbahn FS

z. B. SWEG = 100 % Land Baden Württemberg

Wie Sie sehen ist da nicht viel Privates enthalten.
Eher könnte man sagen das wir mit unserem Nah- und Regionalverkehr die Staatsbahnen von Frankreich und Italien subventionieren.

Die derzeitgen Gewinne der DB AG sind nur auf dem Papier vorhanden.
Tatsächlich hat DB-Netz seinen Anteil an den Konzern abführen müßen, der zum Großteil aus den subventionierten und somit vom Staat bestellten Zugtrassen und Stationsgebühren generiert wurde, anstatt wieder ins eigene Netz reinvestiert zu werden.
Der nächste große Posten am DB AG-Gewinn kam von der DB Regio die sich ausschließlich mit den massiv subventionierten Nah- und Regionalverkehren betätigt.
Zum Teil wie bei der S-Bahn Berlin geschehen, mit Einsparungen im Wartungsbereich der auch die Sicherheit des Bahnbetriebs betraf.
DB-Fernverkehr und Schenker, die eigenwirtschaftlich betrieben werden, haben nur marginal zu den Gewinnen des Konzern beigetragen.
Anders gesagt es wurde in der Hauptsache nur Geld von der linken in die rechte Tasche des Staates geschoben und Grube, Homburg & Co haben sich dazu noch die fetten Boni abgegriffen.

[hjm]

In Japan ist die bahn übrigens auch vollständig Privat, und die bauen sogar zum großteil ihre Hochgeschwindikeitstrassen selbst, sind zuverlässiger als jede Staatsbahn und machen trotzdem Gewinn...

Die „Zuverlässigkeit“ vieler Bahnen wird erkauft mit der „Zuverlässigkeit“ der Fahrgäste. Wer von seinen Fahrgästen erwartet, ihre Reisepläne spätestens eine Woche vorher minutiös festzulegen und spätestens eine halbe Stunde vor der Abfahrt „einzuchecken“, hat es naturgemäß leicher als der, der seinen Fahrgästen einfach nur einen Fahrschein verkauft, mit dem sie jederzeit von A nach B fahren können, oder sich gar nur mit einer Dauer- oder Kreditkarte bewaffnet in irgendeinen Zug zu setzen, ohne vorher einem Mitarbeiter bescheid zu sagen.

Es ist eben die Frage, was man will.

Ich jedenfalls weiß, dass ich an dem Tag, an dem ich nicht mehr einfach so in Kassel in den nächsten Zug nach Karlsruhe einsteigen kann, um meine Oma zu besuchen, um mir dann kurz vor Mannheim zu überlegen, dass ich einen kleinen Umweg über Heidelberg mache, um in meiner alten Studentenkneipe noch eben einen Kaffee zu trinken (oder auch Bier, wenn's schon später am Abend ist), dass ich also an diesem Tag sehr viel Zeit bei den örtlichen Autohändlern verbringen werde.

[hjm]

Und das Problem "überfüllte Züge" löst man halt nur mit Reservierungspflicht.

Naja. Kommt drauf an, was man unter „lösen“ verstehen. Aus Sicht des Bahnunternehmens bzw. dessen Manager/Berater/Presseabteilung ist das Problem „überfüllte Züge“ durch die Reservierungsplficht anscheinend gelöst. Aber ist es auch aus Sicht des Fahrgastes „gelöst“, wenn er, statt im Gang des fahrenden Zuges zu stehen, auf dem Bahnsteig stehen geblieben ist?

[MisterEde]

Was genau meinen Sie mit „dazu“? Dass der Anschlusszug nicht nur zwei Minuten vor Ihrer Ankunft abfährt, sondern dazu auch noch fünf Minuten Verspätung hat? Oder dass Sie regelmäßig 58 Minuten warten müssen, und Ihr ICE dazu auch noch zehn Minuten Verspätung hat, so dass nur noch 48 Minuten übrig bleben?

Ich bin ja auch ein Bahnfreund. Aber jede berechtigte Kritik an der Bahn durch Blödsinn entkräften zu wollen macht keinen Sinn.

1. wenn er 58 minuten warten muss, der anschlusszug aber dann 20 Minuten später fährt, dann muss er 1:18 warten.

2. Dennoch sind Verspätungen durch externe Einflüsse verständlich, wie Stau auf der Autobahn.

3. Wenn aber strukturelle Problem zu Verspätungen führen, dann darf das nicht sein. Ein ICE, der in 100% der Fälle 10 Minuten Verspätung hat, sollte der Bahn peinlich sein.

[MisterEde]

Eine ca. 35km lange Strecke schafft ein herkömmlicher IC mit V/max. 200 in 13 Minuten. Der recht teure ICE 3 mit V/max. 300, braucht immer noch 11 Minuten und die ganz alten, nur 140 km/h langsamen 'Silberlinge' sind mit 18 Minuten auch recht flott.

Wenn sie jetzt auch noch die Zeit zum Bremsen und Beschleunigen einrechen, dann werden die Unterschiede noch geringer.

Das stimmt nicht. Entweder sind in den 300 km/h schon die Anfahrt und Bremszeiten enthalten, oder der Zeitgewinn muss höher sein.

Wenn Sie 50% schneller sind im schnitt, dann brauchen Sie 1/3 weniger Zeit.

Meine Zielvorstellungen aus Attraktivitätssciht wären 200 km/h im Schnitt bei einer Strecke mit 1 Halt je 70 Kilometer.

[MisterEde]

Die unflexible Beamtenbahn gab es nicht.

Natürlich waren die Beamten flexibel!

ABER das System ist es nicht. Man kann nicht auf einer Teststrecke mal 10 Leute einstellen und nach einem Testjahr, das schlecht ist, wieder entlassen. Auch die Art wann Personen aufsteigen ist im Beamtensystem nicht ideal.

[omen22]

Die unflexible Beamtenbahn gab es nicht.
Erinnert sei nur an dei City-Bahnen mit festen dichten Taktverkehren, die die Bundesbahn und damit die von ihnen als unflexibel gescholtetene Beamtenbahn selbst initiiere.
Das was heutzutage groß als Wettbewerb bezeichnet wird sind massiv subventionierte und von den Ländern bestellte Nah- und Regionalverkehre.

Ich kann mich ehrlich gesagt nicht an solche City-Bahnen erinnern. Mag sein, dass es daran lag, dass ich auf dem Land aufgewachsen war, wo die alte Bundesbahn abends ab 18:00 Uhr den Zugverkehr eingestellt hatte, weil man dachte, dass um diese Zeit jeder zu Hause sein sollte. Wochenends gab es nur Samstags morgens Zugverkehr um die Schüler zu befördern.
Tatsache ist, dass die Leistung auf diversen Strecken sich dann schlagartig verbessert hatte, als die Strecken öffentlich ausgeschrieben wurden. Dabei war es nicht wichtig, ob die DB oder eine private Bahn die Strecken gewonnen hatten. Woran lag das? Die Bahnen standen im Wettbewerb zueinander und mussten möglichst effizient arbeiten, um die Ausschreibung zu gewinnen. Jeder wollte das beste Angebot abgeben, um den Auftrag für die Strecke zu erhalten. Also wurde versprochen, die Strecke mit weniger Mitteln zu befahren. Im Gegenzug konnten die Länder für das vorhandene Geld mehr Leistung (=mehr Fahrten) bestellen, was die Attraktivität der Strecke für die Fahrgäste enorm erhöht hatte. Dabei sind in den letzten Jahren die Gelder für den subventionierten Nahverkehr (=Regionalisierungsmittel) kaum angestiegen. Lagen sie 1997 bei 12 Mrd. DM (=ca. 6,05 Mrd.€), so liegen sie 2012 bei 7,085 €. Wenn man bedenkt, dass Strom-, Personal- und sonstige Kosten enorm gestiegen sind, ist das erstaunlich konstant.

Schon mal angesehen wer die sogenannten privaten Bahngesellschaften sind?

z. B. BeNEX = 51 % Hamburger Hochbahn die zu 100 % der Stadt Hamburg gehört.
z. B Keolis = 56,7 % französische Staatsbahn SNCF

z. B NETINERA = 100 % italienische Staatbahn FS

z. B. SWEG = 100 % Land Baden Württemberg

Wie Sie sehen ist da nicht viel Privates enthalten.
Eher könnte man sagen das wir mit unserem Nah- und Regionalverkehr die Staatsbahnen von Frankreich und Italien subventionieren.

Ist ja nichts schlimmes dabei, solange der Wettbewerb funktioniert. Natürlich wären echte private wie Veolia noch besser. Komischerweise meckern die Bahnkritiker umgekehrt, wenn die DB sich im Ausland beteiligt auch.

[k.u.m.]

Das Bahnmonopol hat zur Anbindung dünnbesiedelter Gebiete an oeffentlichen Personenfernverkehr wenig beizutragen. Es wurden auch in der Vergangenheit Nebenstrecken und Kleinbahnhoefe stillgelegt.

Zu diesem Zweck waere oeffentlicher oder privater Fernbusverkehr besser geeignet. Dem aber steht ... das Bahnmonopol im Wege.

...hat man doch schon bei der Post gesehen.

Das Bahnmonopol ist wesentlich besser für eine Volkswirtschaft als eine private Eisenbahn, weil nicht nur die Menschen in den großen Städten angebunden werden, sondern auch die dünner besiedelten Gebiete berücksichtigt werden.

Ich halte zwar eine Staatsbahn auch für die bessere Lösung, aber das setzt dann auch eine entsprechende verkehrspolitische Ausrichtung voraus (also nicht mehr absoluter Vorrang für Auto/Straße).
Denn Sie dürfen nicht vergessen, dass die große Zeit der Streckenstilllegungen - gerade in dünner besiedelten Gebieten - zu Zeiten des Bahnmonopols stattfand. Und diese Denke gibt es in vielen Köpfen vom Bund bis zur Kommune noch bis zum heutigen Tag.

Im Oberbergischen Kreis des Landes NRW kämpften eine Reihe von Kommunen bis vor kurzem zu Lasten der Steuerzahler gegen die Erhaltung und den Betrieb der Wiehltalbahn. Die Kommunen verloren zwar im Laufe von zehn Jahren sämtliche Prozesse, aber die Millionen verprozessierter Euros hätte man natürlich auch in die Ertüchtigung dieser Strecke stecken können.