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Bevor ich wie ein Hering in der Dose sitze (immerhin bin ich 190 cm groß) nehme ich in Kauf, daß die Umweltbilanz einber Airline schlechter ist. Es ist außerdem erwiesen, daß die Trombosegefahr steigt, wenn man sich nicht mehr rühren kann.
Effiziente Flugzeuge, enge Bestuhlung und hohe Auslastung: Im Klimaranking der 150 größten Fluggesellschaften der Welt liegt Tuifly ganz vorne. Beste europäische Linien-Airline bei dem Ranking von Atmosfair wurde Air Berlin. Insgesamt ist die CO2-Emission der Branche deutlich gestiegen.
http://www.spiegel.de/reise/aktuell/...854884,00.html
Bevor ich wie ein Hering in der Dose sitze (immerhin bin ich 190 cm groß) nehme ich in Kauf, daß die Umweltbilanz einber Airline schlechter ist. Es ist außerdem erwiesen, daß die Trombosegefahr steigt, wenn man sich nicht mehr rühren kann.
Es gewinnt also die Airline, die ihre Flieger maximal vollstopft, heftig überbucht und im Charterverkehr operiert, also mit eher wenigen No-Shows umgehen muss. Da braucht es schon ein gebrochenes Bein, um nicht den Urlaub anzutreten.
Eine vollkommen nutzlose Erhebung.
Und Tui fliegt gar nicht nach New York...
Dass Winglets den Kerosinverbrauch verringern ist doch seit einer halben Ewigkeit bekannt, warum gibt es überhaupt noch Flugzeuge ohne?Außerdem seien einige Maschinen mit aerodynamischen Flügelspitzen, sogenannten Winglets, nachgerüstet worden.
Winglets sind erst so in den 90er Jahren aufgekommen. Um die nachrüsten zu können, müssen die Flugzeugbauer neue Performance-Flüge machen und abnehmen lassen. Das sind mehrere Mio $ oder €. Das Geld spart man sich und steckt es in den Nachfolger. Aber es sind nicht nur Winglets die das teil besser machen. Triebwerke sind die Kernpunkte.Zitat von xRGBx
Flugzeuge halten in der Regel 20-30 Jahre. Also wird beim Kauf der Dinger 20-30 Jahre in die Zukunft spekuliert (Markt, Preise, Politik, usw.). (Grob vereinfacht stimmt nicht so ganz)
Das Klimaranking halte ich für schwachsinnig. Jede Airline probiert so wenig CO2 zu produzieren wie möglich. CO2= Sprit und alle Airlines wollen durch die gestiegenen Kraftstoffpreise effizienter fliegen. Desweiteren wollen sie einen gewissen Service/Image/Produkt bieten. Also keine RyanAir ähnliche Bestuhlung. Und wer mal Langstrecke in der Holzklasse geflogen ist, freut sich auf größere Sitzabstände. TUI und Lufthansa fliegen dieselben 737 nur die Inneneinrichtung ist anders. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die volle TUI 737 viel weniger CO2 raus bläst, wie die volle Lufthansa 737.
Lufthansa=X-beliebiger Flag Carrier.
Und wie beim Auto. CO2 ist nicht so schädlich wie Methan, Wasserdampf, SO2. Trotzdem sollte man es reduzieren.
Ebenso wie im Kfz-Bereich ist eine Effizienzbewertung pro Passagier oder km vollkommen nutzlos, da die möglichen Effizienzsteigerungen jederzeit durch ein Mehr an Flug-km egalisiert werden können. Bezogen auf den Klimaschutz zählt nur der Gesamtausstoß und der wiederum lässt sich nur durch ein Emissionshandelssystem sinnvoll steuern.Zitat von sysop
ich sehe es wie derkleene.
Das ganze Klimaranking ist vollkommen schwachsinnig.
Ein Flugzeug ist immer ein Kompromiss aus verschiedenen Faktoren, sowohl technischen als auch anderen. Prinzipiell werden hier wohl Äpfel mit Birnen verglichen. Schon allein aus flugmedizinischen und gesetzlichen Gründen. Langstreckenflüge MÜSSEN mehr Beinfreiheit haben als Kurz-oder Mittelstreckenflüge.
Touribomber wie die Tuiflight haben ein ganz anderes Klientel und Ansprüche als beispielsweise die Lusthansa, Emirates oder andere, eher auf Komfort ausgerichtete Airliner (obwohl in Sachen Komfort die Lusthansa wohl eher nicht so empfehlenswert ist).
Und zu guter Letzt kommen im Klimaranking einige wichtige Faktoren nicht vor.
Beispielsweise, das Kurzstreckenflüge prinzipiell fast immer Schwachsinn sind, sowohl aus ökologischer als auch technischer Sicht. Die Belastung und der CO2- Ausstoss von Kurzstreckenflugzeugen sind naturgemäss ungleich höher als bei Langstreckenflügen.
Das Alter der Flotte spielt auch eine sehr wichtige Rolle, deren Wartung und genereller Zustand. Besonders die Triebwerke sind ein wichtiger Faktor, da Kosten und Effizienz zwischen den einzelnen Herstellern und Triebwerken doch deutlich schwanken (vergl. z.B. V2500 mit PW 6000).
Alles in allem kann man wohl sagen, dass das Klimaranking den Airlinern in gewisser Weise egal ist. Der Airliner weiss schon bei der Bestellung der Flugzeuge, wie effizient sie sein werden (Kosten-Nutzen-Analyse). Und er weiss, wieviel Geld er investieren möchte. Ein Airliner, der seine Flieger nur 5 Jahre fliegt, wird sicher nicht die absolute Hightech kaufen und einsetzen- denn diese Kosten werden sich in 5 Jahren sicher NICHT amortisieren.
Dann schauen sie mal bei Wikipedia nach. Lufthansa betreibt die 737-300 und 500 von 1984. Tuifly dagegen die größere 737-800 aus der Next Gen Reihe von 1997. Lufthansa mustert die 737 aber eh aus.Zitat von derkleene
Ups. Mein Fehler.Zitat von vinniechase
Zur meiner Verteidigung. Habe angemerkt das man Lufthansa mit jeder größeren (keine Low-Cost) Fluggesellschaft ersetzen kann. Da gibt es garantiert eine die eine 737-800 betreibt.
PS: eine 737-800 auf Winglets Umrüsten kostete 2001 700.000$
: Hapag-Lloyd startet mit Superflügel durch - Nachrichten DIE WELT - DIE WELT
"Laut Atmosfair sind Lufthansa-Maschinen unterdurchschnittlich dicht bestuhlt"
Interessant, Ich empfand die Eco-Bestuhlung in der LH immer als 'unter aller Sau', fuer eine 'Premium' Airline.
Kann es vielleicht daran liegen, das die Business und (wenn vorhanden) First den Unterschied machen? Ich meine, Air Berlin, auf Strecke Ferienflieger, Condor ebenso, da gibt es keine vollwertige Business oder First.
Damit wuerde das Thema ins Licht gerueckt, das die CO2 Bilanz wirklich schlecht aussehen laesst: die Leute, die viel fuer wenig drum rum bezahlen!
Meine CO2 Bilanz auf einem Flug ist vermutlich 5-10x besser (Platzbedarf pro km), als die eine Business/First Fliegers ;-] Rechnet man dann noch die Gewichte der Sektionen auf pro Kopf um, dann kommen vermutlich die Piloten auf die schlechteste Bilanz! Also: Pilotenbereiche Abschaffen, und CO2 ist im Lot!
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