[albert schulz]

...
Eine weitere Möglichkeit wäre eine (noch) dichtere Zugfolge, wozu man mehr Züge bräuchte. ...

Man sollte der geneigten Leserschaft aber nicht die banale Tatsache vorenthalten, daß bei Tempo 300 ein Gleis nur etwa sieben Züge pro Stunde verkraften kann. Bei 250 sind es bereits mehr als doppelt so viele.

Ich habe mittlerweile den Verdacht, daß man bei der Bahn mit dem Gedanken liebäugelt, für den einen oder anderen Entscheidungsträger einen Taschenrechner anzuschaffen.

[Umbriel]

Wie soll man denn die Kapazität der Züge erhöhen? Länger geht nicht mehr, 400 m ist schon ziemlich die Grenze. .

Ja die Züge sind dicht genug besetzt, ich meinte tatsächlich die Kapazität der Strecke erhöhen, mit höherer Geschwindigkeit und dichterer Zugfolge.

[Umbriel]

Man sollte der geneigten Leserschaft aber nicht die banale Tatsache vorenthalten, daß bei Tempo 300 ein Gleis nur etwa sieben Züge pro Stunde verkraften kann. Bei 250 sind es bereits mehr als doppelt so viele. .

Erklären Sie bitte wie sich das verhält? Wieso?

P.S.: Für 1 Jahr Griechen-Hilfe hätten wir das Land mit Transrapids überziehen können.

[albert schulz]

Erklären Sie bitte wie sich das verhält? Wieso?

Es klingt paradox, läßt sich aber bei der Strecke Köln - Frankfurt nachlesen.

Es liegt daran, daß trotz induktiver Linienbeeinflussung (es ist also immer bekannt, wo der Zug ist) die Brems- gleich Sicherheitsabstände eine gewaltige Länge haben. Also etwa neun Minuten oder rund 30 km bei 300 km/h. Vermutlich ist das der Bremsweg mit Sicherheitszuschlägen.

Das ist einer der wesentlichen Gründe für die Doppelstockwagen neben der Bahnsteiglänge. Und natürlich ist ein Zug immer billiger als zwei. Das kann man sehr schön am Ausdünnen der Strecken beobachten.

Frankfurt - Köln ist übrigens ein sehr schönes Beispiel für die tatsächliche Fahrzeit. Bei etwa 150 km Abstand, einem der weitesten in Deutschland, kommt man auf eine rechnerische Differenz zwischen den Gesamtfahrzeiten von 10 min, wenn man realistische Beschleunigungs- und Bremsstrecken annimmt. Das stimmt exakt mit den Fahrplanangaben überein, wobei sich jeder Zwischenhalt zugunsten des langsameren Zuges auswirkt.

[Umbriel]

Frankfurt - Köln ist übrigens ein sehr schönes Beispiel für die tatsächliche Fahrzeit. Bei etwa 150 km Abstand, einem der weitesten in Deutschland, kommt man auf eine rechnerische Differenz zwischen den Gesamtfahrzeiten von 10 min, wenn man realistische Beschleunigungs- und Bremsstrecken annimmt. Das stimmt exakt mit den Fahrplanangaben überein, wobei sich jeder Zwischenhalt zugunsten des langsameren Zuges auswirkt.

Köln - Frankfurt Flughafen ist klasse, und kurz nach der Eröffnung für der ICE 3 mit real angezeigten 330 km/h. Nach weniger als 1 Stunde war man da trotz Halt in Limburg. Die Entfernung ist glaube ich 178km.

Bin da aber leider lange nicht mehr gefahren.

Ein Sicherheitsabstand ist ja schön und gut, aber vielleicht können die Experten da auch nachbessern. 7 Züge pro Stunde fahren da sowieso nicht.

Was mir generell auf die Nerven geht: Für die ICE wird viel getan, ganze Landschaften werden umgegraben und eine Menge Geld mobilisiert.

Dafür kann man als Bürger dann auch erwarten, daß die Versprechungen in Bezug auf Speed eingehalten werden.

PS: Die Streckenführung für Magnetzüge wäre im Mittelgebirge einfacher gewesen, die Sicherheit vor Entgleisen höher, insbesondere im Zusammenhang mit Wind. Außerdem können die Magnetzüge im Prinzip besser beschleunigen und bremsen sowie es mangels Rädern keine Probleme mit Vibrationen gibt.

Es wäre eine gute Idee, die Magnetbahn nochmal neu ins Spiel zu bringen.

Wer sich Griechenland leisten kann, kann sich 100 Magnetbahnen leisten.

[vlado13]

2078 soll HH - Flensburg dran sein,

Dran womit? Mit der Elektrifizierung? Wenn ich mich recht entsinne, war das 1995.

[tüttel]

Wer Radeln mag soll Radeln und sich am Ort eins leihen.
Es ist Grenzdebil, Fahrräder in hochwertigen Zügen mitzuschleppen.
So eon blödes Rad nimmt mindestens den Platz 1 Reisenden in Anspruch, also muß genau dieser Preis in die Kalkulation von A bis Z.

Nö, allenfalls wenn Bahnfahrten nach unterstellter ständiger Vollauslastung kalkuliert werden würden. Das werden sie mit häufig halbleeren Zügen natürlich nicht unbedingt, sondern Bahntarife werden abgesehen von Vorbestellungen nach durchschnittlicher Nachfrage und durchschnittlichen Kosten kalkuliert. Oder wollen Sie für das mitunter mannsgroße Gepäck auch doppelt draufzahlen?
Was hindert die Bahn eigentlich, ICEs mit Großraum-Fahrradabteilen nach dem ähnlichen Prinzip wie in Regionalzügen, vielleicht mit weniger Sitzplätzen nur zum Festschnallen der Räder auszustatten. Die Aufenthaltszeit fürs Be- und Entladen auf Bahnsteigen könnte reduziert werden, indem zusätzliche Türen in Wagenmitte eingebaut werden. Und um die anderen Fahrgäste nicht zu behindern, jeweils ein Fahrradwagen an Anfang und Ende eines Zuges, ggf. noch einer in der Mitte. Oder vorstellbar wären Fahrradwagen nicht in sämtlichen, sondern nur in ausgewählten Schnellzügen - oder gar spezielle Fahrradzüge vor allem für Radfahrer. Der Fahrradtourismus wird in Zeiten steigender Benzinkosten weiter zunehmen, worauf die Bahn im Fernverkehr auch im eigenen Gewinninteresse flexibel reagieren sollte

[albert schulz]

94

Köln - Frankfurt Flughafen ist klasse, und kurz nach der Eröffnung für der ICE 3 mit real angezeigten 330 km/h. Nach weniger als 1 Stunde war man da trotz Halt in Limburg. Die Entfernung ist glaube ich 178km. Bin da aber leider lange nicht mehr gefahren.

Köln – Frankfurt ist eine furchtbar doofe Strecke durch Tunnel oder zwischen Schallschutzwänden, insgesamt 150 km lang. Schlimmer ist nur Stuttgart – Mannheim. Man kann die Fenster einfach weglassen.

Ein Sicherheitsabstand ist ja schön und gut, aber vielleicht kön-nen die Experten da auch nachbessern. 7 Züge pro Stunde fahren da sowieso nicht.

Es fahren derzeit maximal fünf. Und der Sicherheitsabstand setzt sich aus mehreren Faktoren zusammen, die sich kaum verändern lassen. Der Zug legt in einer Minute fünf Kilometer zurück und ist sehr schwer zu bremsen.

Was mir generell auf die Nerven geht: Für die ICE wird viel getan, ganze Landschaften werden umgegraben und eine Menge Geld mobilisiert.
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Wer sich Griechenland leisten kann, kann sich 100 Magnetbahnen leisten.

Eine Magnetbahn ist extrem unwirtschaftlich, und das weiß auch jeder. Das Stück in Peking hat sicher Deutschland bezahlt. Es wird nie ein anderes geben. Die Bahn ist pfeilgerade in der Ebene und Höhe, millimetergenau produziert. Sonst wäre es nicht mehr bezahlbar. Ist es aber auch so nicht. Im Mittelgebirge schon mal gar nicht.

Und diese Schnellbaustrecken sind an vielen Stellen auch nur zeitlich optimierte Geldrauswurfmöglichkeiten.

Bei der Strecke zwischen Stuttgart und Ulm (60 km) bringt es nicht mal zehn Minuten Zeitgewinn, wenn man die bestehende Bahn mit meist 160 - 200 k/h und die geplante mit 300 km/h vergleicht. Andere Züge können die geplante Trasse nicht benutzen, weil sie zu steil ist. Das Bauvorhaben ist ohnehin reine Beschäftigungstherapie. Möglicherweise kann sich der eine oder andere auch den Beutel füllen. Die württembergischen Autofirmen sind sehr an den Tunneln interessiert.

Es gibt noch einen sehr wesentlichen Unterschied zwischen einer Höchstgeschwindigkeit von 250 und 300 km/h. Die schnelle Route verlangt Trassierungselemente, die die Strecke mindestens doppelt so teuer machen. Und sie kann im Normalfall nicht mehr anderweitig genutzt werden. Und das ist grober Unfug, was die Wirtschaftlichkeit angeht. Und deswegen wird es in Zukunft keine 300er Strecken mehr geben außer auf dem platten Land.

Über eine Eigenschaft der Politiker könnte man Tränen lachen. Im platten Land, wo eine Ertüchtigung auf 250 oder 300 km/h oder ein Neubau recht preiswert wäre, wird rein nichts gemacht. Ist ihnen wohl zu billig.

[Benj]

Ist zwar ganz "schick", mit 300 km/h durch die Gegend zu brettern, aber ich meine mich zu erinnern, dass der Transrapid auch daran gescheitert ist, dass sich die hohen Geschwindigkeiten einfach nicht lohnen. Dass die ICE3-Züge auf den aktuellen Strecken nur ein paar Minuten lang um die 300km/h schnell fahren, hat ja seinen Grund: zu viele Bahnhöfe. Selbst, wenn nicht gehalten wird, muss dort langsamer gefahren werden (auch bei Weichen etc.). Man kann nicht den Bahnhof vor der Tür und gleichzeitig 350 km/h schnelle Züge fordern. Die Ansprüche an die Bahn sind definitiv zu hoch.

Ich finde es gut, dass die Bahn den Highspeed-Wettbewerb nicht mitmacht. Mag sein, dass dadurch wieder ein wenig Boden gegenüber Inlandsflügen verloren wird, aber was bringt mir ein 400 km/h schneller fiktiver ICE4, wenn es kaum Sprinter-Züge gibt, die durchfahren? Bei den vielen Zielen in Deutschland ist auch das einfach utopisch. Zudem steht das irgendwann in keinem Verhältnis mehr zum Nutzen und verschwendet so viel Energie, dass Flugzeuge gar nicht mehr so schlecht dastehen. Lieber schonend mit den Ressourcen umgehen und in einigen Jahrzehnten dann mit niedrigerem Energieverbrauch aus erneuerbaren Energien Bahn fahren. :)

[Robert_Rostock]

Ist zwar ganz "schick", mit 300 km/h durch die Gegend zu brettern, aber ich meine mich zu erinnern, dass der Transrapid auch daran gescheitert ist, dass sich die hohen Geschwindigkeiten einfach nicht lohnen. Dass die ICE3-Züge auf den aktuellen Strecken nur ein paar Minuten lang um die 300km/h schnell fahren, hat ja seinen Grund: zu viele Bahnhöfe. Selbst, wenn nicht gehalten wird, muss dort langsamer gefahren werden (auch bei Weichen etc.). Man kann nicht den Bahnhof vor der Tür und gleichzeitig 350 km/h schnelle Züge fordern. Die Ansprüche an die Bahn sind definitiv zu hoch.

Ich finde es gut, dass die Bahn den Highspeed-Wettbewerb nicht mitmacht. Mag sein, dass dadurch wieder ein wenig Boden gegenüber Inlandsflügen verloren wird, aber was bringt mir ein 400 km/h schneller fiktiver ICE4, wenn es kaum Sprinter-Züge gibt, die durchfahren? Bei den vielen Zielen in Deutschland ist auch das einfach utopisch. Zudem steht das irgendwann in keinem Verhältnis mehr zum Nutzen und verschwendet so viel Energie, dass Flugzeuge gar nicht mehr so schlecht dastehen. Lieber schonend mit den Ressourcen umgehen und in einigen Jahrzehnten dann mit niedrigerem Energieverbrauch aus erneuerbaren Energien Bahn fahren. :)

Da könnte man sich durchaus mal an den anderen Ländern abschauen, wie die das machen. Wer sagt denn, dass es, wenn zwischen A und B noch die wichtigen Städte C und D liegen, nur eine ICE-Linie geben darf, die von A mit Halt in C und D nach B fährt? Man kann genausogut eine Sprinterlinie von A nonstop nach B anbieten, dazu jeweils Extra-Züge von A nach B und C, von C nach B usw. So machen es z.B. die Franzosen, die TGV von Paris nach Marseille halten nicht in Lyon. Oder die Briten, die Züge längs der Westküste von London nach Glasgow und Edinburgh lassen Liverpool und Manchester links bzw rechts liegen.