APWeil ihre Dreamliner-Maschinen derzeit aus Sicherheitsgründen nicht fliegen dürfen, muss die japanische Fluggesellschaft All Nippon Airways Dutzende Flüge absagen. Die Airline besitzt 17 Stück der Langstreckenflugzeuge Boeing 787 und hat schlicht nicht genügend Ersatzmaschinen.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unt...-a-878389.html
Vielleicht sind es Kinderkrankheiten, vielleicht mehr? Anfang der 50er war die DeHavilland Comet I genauso revolutionär im Design wie heute der Dreamliner, nur dass die Zelle zu schwach war und das Flugzeug nach drei Abstürzen am Boden blieb. Als die verbesserte Variante fertig fertig war, war die Konkurrenz schönen
Ein weltweites Flugverbot anzuordnen übersteigt die Kompetenzen der FAA. Wahrscheinlich meinte der Author, daß die FAA Flugverbote für die USA erteilt hat und andere betroffene Luftfahrtbehörden diese Entscheidung folgten. Ein kleiner aber feiner Unterschied jedoch mit gleichem Ausgang.Zitat von sysop
Könnte da Air Berlin nicht mit ein paar Maschinen aushelfen. Ich habe gehört, die hätten derzeit Überkapazitäten.Zitat von sysop
Alles schon mal dagewesen, sagte schon Ben Nemsi!
Januar 2006 LH 435, Brand im Flieger wg. Laptopbatterie.
Februar 2006 UPS Cargo, Brand im Frachtraum wg. Lithium Batterien - Totalschaden am Flieger -
September 2010 UPS Cargo, Absturz (Dubai) Lithium Batterien (Fracht). Piloten tot.
Lithium-Ionen-Batterien zählen zur Gefahrgutklasse 9
Die Batterie enthält Lithium (leichtentzündlich), Thioynylchlorid (ätzend), Aluminiumchlorid, Lithiumchlorid und Lithium-Hexafluorphosphat.
Merchanische Belastung, thermische Belastung, chem. Reaktion und Explosionsgefahr bei Überlastung, alle das sollte vermieden werderen!
Das Batteriemanagement ist mehr als kompliziert.
Man fragt sich schon, was BOEING und FAA sich dabei gedacht haben.
Mal nicht alles Über einen Kamm scheren. Lithium-Ionen-Akku ist ein Gattungsbegriff. Lithium-Akkus enthalten auch kein metallisches Lithium sondern LiCoO2 und das ist ein Oxid. LiFePO4 (LFP) und Lithium-Mangan-Oxid (LMO) sind eigensicher. Im Dreamliner werden Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxid (NMC) verwendet und die sollten normal auch eigensicher sein, sofern der Hersteller Dow-Kokam nicht einen Bock geschossen hat. Was Boeing sich bei der Auswahl der Akkus gedacht hat? NMCs sind 22% leichter als LFP. Wenn es tatsächlich die NMCs sind dann hat Boeing ein gewaltiges Problem, die Dow-Kokam NMCs sind zur Zeit die einzigen für die B787 zertifizierten Akkus.Zitat von ventriloquist
Die Ursachen der Probleme bei Lithiumbatterien sind die gleichen wie bei Überhitzung des Heliumkühlung der LHC. Sie sind identisch die zu Entstehung der Vulkane führenZitat von sysop
Über die Ursachen der Erdbeben. Teil IV Vulkanismus. | READERS EDITION
Ich kenne Lithium-Eisenphosphat (LiFePO4) und Lithium-Titanat als eigensichere Akkus. Lithium-Cobalt-Oxid, Lithium-Mangan-Oxid, Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxid und vergleichbare Typen sind allesamt unsicher, denn sie enthalten an der positiven Elektrode relativ viel und vergleichsweise schwach an das/die Übergangsmetalle (Cobalt, Mangan, Nickel) gebundenen Sauerstoff. Der wird bei höheren Temperaturen (über 60 °C) verstärkt freigesetzt. Bahnt er sich dann einen Weg zur negativen Elektrode, verbrennt er dann mit dem dort vorhandenen Graphit unter Bildung weiterer Wärme. Es kommt zur Kettenreaktion, der Akku wird immer heißer und brennt immer heftiger.Zitat von cabona
Da an der positiven Elektrode purer Sauerstoff entsteht und das Graphit als Pulver mit sehr großer und reaktiver Oberfläche vorliegt, liegen die Zündtemperaturen deutlich unter dem, was man normalerweise von Graphit oder Kohle kennt. Man muss also nicht allzu weit über die genannten 60 °C gehen, um den Akku zu zünden.
Lithium-Titanat-Akkus enthalten zwar auch die problematischen Übergangsmetall (Cobalt, Mangan und/oder Nickel)-Oxide, nur ist an der negativen Elektrode Graphit durch Titandioxid ersetzt. Letzteres ist quasi schon verbrannt, also reagiert es auch bei höheren Temperaturen nicht mit dem Sauerstoff von der positiven Elektrode. Wird so ein Lithium-Titanat-Akku zu heiß, entsteht also auch Sauerstoff, der dann aber einfach durch ein Überdruckventil ausgast, statt im Akku selber zu zünden. Der Akku geht dabei kaputt, aber er brennt immerhin nicht ab. Natürlich wird bei noch höheren Temperaturen (geschätzt 150 °C) irgendwas anderes aus dem Akku anfangen, mit dem Sauerstoff zu reagieren, z.B. der Elektrolyt oder das Gehäuse. Aber der Sicherheitsabstand zur normalen Betriebtemperatur ist eben vielfach größer.
Lithium-Eisenphosphat-Akkus binden den Sauerstoff hingegen an Phosphor, nicht an ein Übergangsmetall, so dass selbst bei hohen Temperaturen kein Sauerstoff freigesetzt wird.
Warum Boeing wegen am Ende vielleicht 30 oder 60 kg Gewichtsersparnis einen der anfälligeren Lithium-Ionen-Akku-Typen gewählt hat, wissen nur die. Es war eine ziemlich dumme Entscheidung.
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