[critique]

seit Airwolf ist das Probelm doch eigentlich schon gelöst :-)

[electricdawn]

...etwas irrefuehrend. Denn natuerlich (wie auch im Bericht bemerkt) sind sie nicht gescheitert. Die Osprey fliegt schon seit vielen Jahren, und das nicht erst seit 2005. Das Problem bei Flugschraubern sind einfach die immens hoeheren Kosten, deswegen haben sie sich nicht durchgesetzt. Mal sehen, ob sich das in naechster Zeit aendert.

Eines ist jedenfalls klar. Flugschrauber werden allerhoechstens im Kurz-, vielleicht auch nocht Mittelstreckenverkehr eingesetzt werden, da sie immer noch wesentlich langsamer sind als Flugzeuge mit Strahlantrieb. Deswegen wird es auch nie einen Flugschrauber mit den Ausmassen einer 747 oder gar eines A380 geben. Die 747 ist uebrigens auch schon ziemlich alt. Gab es immerhin schon in den Sechzigern.

[peter_30201]

Zudem hat die Schwenkrotor-Technik eine grundsätzliche Schwäche: Ihr fehlt die Fähigkeit zur sogenannten Autorotation. Sie sorgt dafür, dass Helikopter und auch Flugschrauber wie der X3 selbst dann noch eine Chance auf eine sichere Landung haben, wenn der Antrieb komplett ausfällt. Sinkt die Maschine, sorgt die von unten anströmende Luft dafür, dass sich der Rotor weiterdreht. Verliert aber eine Schwenkrotor-Maschine wie die "Osprey" oder die AW609 den Antrieb, sind die Folgen in der Regel verheerend.

1. Warum sollen die Rotoren der Osprey nicht zur Autorotation fähig sein?
2. Als Flächenflügler braucht der Osprey im Vorwärtsflug die Rotoren nur zum Vortrieb, der Auftrieb ergibt sich durch die Tragflächenumströmung. Ohne Antriebsleistung kann jedes Flächenflugzeug im Gleitflug landen.

Das Problem beim einem Verwandlungsschrauber wie der Osprey ist der Übergang von Vorwärts- zu Schwebezug, woraus gefährliche Flugsituationen entstehen können. Analog gibt es für Hubschrauber in Standardkonfiguration (Haupt- und Heckrotor) gefährliche Flugzustände, das heißt Kombinationen aus Fluggeschwindigkeit (IAS) und Flughöhe, in denen keine Landung durch Autorotation möglich ist.

[zila]

Kleine Gyrocopter (1 oder 2 Sitzer) sind doch schon seit den 1980'er Jahren, teilweise von Hobbyisten entwickelt, erfolgreich im Einsatz (siehe James Bond, Mars-Chroniken und jede zweite Hobby-Flugfachzeitschrift). Die Autorotation ist technisch eher simpel und kostenguenstig, der Schwenkrotor sollte v.a. auch aufgrund der Sicherheitsnachteile dem militaerischen Anwendungsbereich ueberlassen bleiben. Aber eine kleine Start- und Landebahn braucht auch ein Flugschrauber, der Bericht erwaehnt das nicht so recht. Toll, das mit dem X3 jetzt auch so hohe Geschwindigkeiten machbar sind, im Kurzstreckenpersonenverkehr waere hier sicher ein Markt mit kleinen Flugplaetzen ganz nahe am Zielort statt Riesenbauten neben der 4km Landebahn im Nirgendwo.

[dergenervte]

Die Rotodyne ist an ihrem großem Lärmpegel gescheitert. Der Rotor wurde durch einem Blatspitzenantrieb in Rotation versetzt. Dabei wurden heiße Gase durch Rotorblatt geleitet und am Blattende mit Treibstoff entzündet. Dadurch entstand ein hoher Lärmpegel.

[walter_e._kurtz]

1. Warum sollen die Rotoren der Osprey nicht zur Autorotation fähig sein?

Der Rotordurchmesser ist beim Osprey sehr klein (verglichen mit herkömmlichen Hubschraubern), somit kann somit auch deutlich weniger Rotationsenergie für die Landung durch Autorotation in den Blättern gespeichert werden.

2. Als Flächenflügler braucht der Osprey im Vorwärtsflug die Rotoren nur zum Vortrieb, der Auftrieb ergibt sich durch die Tragflächenumströmung. Ohne Antriebsleistung kann jedes Flächenflugzeug im Gleitflug landen.

Nun, die Rotorblätter und wohl auch deren Getriebe wären auf jeden Fall hin, nach der Landung :-)
Kommt erschwerend hinzu, daß die Landegeschwindigkeit eines Osprey aufgrund der kurzen Flügel enorm hoch sein dürfte, was den Landevorgang nicht eben sicherer macht.

Alles vermutungen, aber vielleicht gibt´s hier ja einen Luftfahrtingeneur, der seinen Senf dazugeben kann.

[sponner_hoch2]

Kleine Gyrocopter (1 oder 2 Sitzer) sind doch schon seit den 1980'er Jahren
]...]
Aber eine kleine Start- und Landebahn braucht auch ein Flugschrauber, der Bericht erwaehnt das nicht so recht.

Nein nein, der Artikel stimmt da - ausnahmsweise :-) - mal. Sie verwechseln (kein Wunder bei den ähnlichen Begriffen) hier allerdings die *Flug*schrauber im Artikel mit einem *Trag*schrauber (=Gyrokopter).

Beim Tragschrauber verfügt der Rotor über keinen eigenen Antrieb, sondern wird durch den "Fahrtind" angetrieben, der durch die Vorwärtsbewegung (durch den Propellerantrieb) erzeugt wird. Daher braucht ein Tragschrauber in der Tat eine kurze Landebahn, um eben diesen Fahrtwind erst einmal zu bekommen.

Beim Tragschrauber dagegen verfügt der Rotor über einen eigenen Antrieb, kann also sofort, vor allem ohne irgend eine Vorwärtsbewegung, eigenen Auftrieb erzeugen und benötigt somit in der Tat keine Landebahn.

[oleg g.]

jetzt haben Sie die beiden Begriffe AUCH noch verwechselt.

[Hugh]

Nein nein, der Artikel stimmt da - ausnahmsweise :-) - mal. Sie verwechseln (kein Wunder bei den ähnlichen Begriffen) hier allerdings die *Flug*schrauber im Artikel mit einem *Trag*schrauber (=Gyrokopter).

Beim Tragschrauber verfügt der Rotor über keinen eigenen Antrieb, sondern wird durch den "Fahrtind" angetrieben, der durch die Vorwärtsbewegung (durch den Propellerantrieb) erzeugt wird. Daher braucht ein Tragschrauber in der Tat eine kurze Landebahn, um eben diesen Fahrtwind erst einmal zu bekommen.

Bei den in Deutschland produzierten Modellen wird der Rotor auch vom Motor angetrieben, der Antrieb des Rotors wird dann aber bei ausreichender Flughöhe abgeschaltet.

Man kann ihn aber zum Touchdown wieder zuschalten. Gibt eine Landestrecke von 0 bis wenigen Metern.