[rennflosse]

Der Deltawing war nicht annähernd so schnell wie die LMP1 oder LMP2-Fahrzeuge. Er lag irgendwo zwischen den LMP2 und den GT Pro.
Und was ist an extremem Leichtbau innovativ? Das ist ein ganz alter Hut. Audi hat den Der R18 Ultra auf auf 750 kg abgespeckt. Der Verbrauch des Deltawing ist obendrein, wenn man sich Hubraum, Leistung und Gewicht anschaut, ziemlich hoch.
Das Ding ist ein Showcar. Nicht mehr und nicht weniger. Zukunftskonzepte sehen anders aus, denn sie sind Entwicklungsträger für spätere Serienfahrzeuge. Und sowas sehe ich beim Deltawing nicht.

Nissan setzt auch sonst mehr auf Showcars als auf technische Innovation, Auch auf der Straße (Juke). Aber aus dem Konzept kann noch etwas werden, vielleicht eine eigene Klasse. Mal sehen.

[rennflosse]

Oh oh oh. Schwerpunktmitte? Der Schwerpunkt ist, wie der Name schon sagt, ein Punkt, und zwar unendlich kleiner Ausdehnung.
Zusatzgewichte verfrachtet man sinnigerweise unterhalb des Schwerpunktes, und senkt diesen dadurch weiter ab.
Natürlich kann man dann auch noch was machen hinsichtlich Gewichtsverteilung zw. vorne und hinten. Aber nichtsdestotrotz ist das zusätzliche Trägheit.

Das mit der Trägheit stimmt nur bedingt. Warum setzt man den Motor in die Mitte? Weil das Auto in Kurven agiler ist als mit einem Frontmotor. Abgesehen davon, dass Gewicht immer an der Fortbewegung hindert, ist die Verteilung das a und o.

[franneck]

Das mit der Trägheit stimmt nur bedingt. Warum setzt man den Motor in die Mitte?

Weil das das geringste Übel ist.

[johnnychives]

Das Zusatzgewicht... hachja. Technik is nicht Ihrs oder?
Egal. Wenn es sich Ihrem technisch-intellektuellem Bewustsein nicht erschließen mag, dass ein (mehrere 100kg) leichteres Fahrzeug einen grundsätzlichen Performancevorteil, ist das halt so. Einen Grundlagenkurs "Fahrdynamik" werde ich jetzt jedenfalls nicht abhalten.

balance of performance, ne? eine angleichung der fahrleitungen sollte jetzt nicht das problem sein. gewichtreduktion bei verringerter motorleistung und weniger luftwiderstand war ja auch der versuch beim ganzen projekt, bzw der hintergedanke, drum ja auch massiver einsatz vom inverted wing am unterboden... der grundkurs fahrdynamik würde mich jetzt aber dennoch interessieren, herr instruktor :D

>> reglementänderungen: hybride sind jetzt auch erlaubt, nächstes jahr kommt ein wasserstoffrenner in die testbox, ab 2014 komplett modifiziertes reglement, alle paar jahre neue/veränderte rennklassen - geht doch. hab sogar gehört es wurden nach backflips ganze hügel abgetragen und wegen zu hoher top speeds zwei schikanen eingebaut... und da der deltawing ja anscheinend sowieso nicht konkurrenzfähig war, da kann man ich ja trotzdem starten lassen, zur allgemeinen belustigung vllt.

Oh oh oh. Schwerpunktmitte? Der Schwerpunkt ist, wie der Name schon sagt, ein Punkt, und zwar unendlich kleiner Ausdehnung.
Zusatzgewichte verfrachtet man sinnigerweise unterhalb des Schwerpunktes, und senkt diesen dadurch weiter ab.
Natürlich kann man dann auch noch was machen hinsichtlich Gewichtsverteilung zw. vorne und hinten. Aber nichtsdestotrotz ist das zusätzliche Trägheit.

oha, mit unendlich kleinen ausdehnung... den hab ich vor jahrzehnten zum letzten mal von nem mathelehrer gehört. dass die gewichte knapp überm unterboden liegen und nicht oben auf dem big honking fin is klar, ein kopflastiges rennauto bringts nicht wirklich. und vorne/hinten hängt von der gewichtsverteilung im auto, motor-antriebs-konzept uvm ab, siehe auch rennflosse.


allgemein zum thema gewichte: soweit ich weiß (und jetzt auch nochmal nach suchen finden konnte) is das limit der lmp1 bei 925kg, das der lmp2 bei 775kg?

[rennflosse]

Weil das das geringste Übel ist.

Wobei Panoz ja eine Weile ein Frontmotorkonzept verfolgte in der LMP1. Ist schon eine Weile her und exotisch wars auch. Hat sich nicht (mehr) durchgesetzt.

[dr.u.]

der grundkurs fahrdynamik würde mich jetzt aber dennoch interessieren, herr instruktor :D

Herr Ingenieur bitte. Instruktor bin ich nicht ;-)
Ich empfehle für den Einstieg aus dem Hause Vieweg+Teubner:
* "Rennwagentechnik" ISBN 978-3-8348-0484-6
* "Fahrwerkhandbuch" ISBN 978-3-8348-0444-0
Ansonsten gibt es da noch spezielle Kurse von einem nette Franzosen, der es in Sachen Fahrdynamik echt drauf hat.

oha, mit unendlich kleinen ausdehnung... den hab ich vor jahrzehnten zum letzten mal von nem mathelehrer gehört. dass die gewichte knapp überm unterboden liegen und nicht oben auf dem big honking fin is klar, ein kopflastiges rennauto bringts nicht wirklich. und vorne/hinten hängt von der gewichtsverteilung im auto, motor-antriebs-konzept uvm ab, siehe auch rennflosse.

Na, dann sind die Grundlagen doch gelegt ;-)

allgemein zum thema gewichte: soweit ich weiß (und jetzt auch nochmal nach suchen finden konnte) is das limit der lmp1 bei 925kg, das der lmp2 bei 775kg?

http://private.fia.com/web/fia-public.nsf/A92E5D5FA619DA39C12579BF005B8574/$FILE/LMP%20%2812-13%29-%2812.03.2012%29.pdf


LMP 1 & LMP2 sind für jeweils 900kg Leergewicht spezifiziert (Art.4)
LMP 1 sind Werkseinsatz vorgesehen, LMP 2 mit Kostendeckelung für Einsatzteams (Motor und Chassis von unterschiedlichen Herstellern)
LMP 1, Diesel: 58l Tank
LMP 1, Benziner: 73l Tank

Energiespeicherung (Hybrid, Rekuperation) max 0,5MJ
Die 120km/h Grenze gilt nur für Fahrzeuge mit Front-E-Antrieb (in diesem Fall speziell AUDI, auf besondere Veranlassung von Peugeot, bevor sie sich aus Le Mans zurück gezogen haben).
In der Größenordnung 750-775kg liegt das Leergewicht der R18 Ultra, ohne Ballast, die e-tron knapp 100kg darüber (semi-offiziell):
Audi R18 beim 24h-Rennen Le Mans 2012: Der Favorit mit zwei LMP1-Konzepten - SPORT AUTO


Übrigens: "e-Tron" siehe im franz. Wöterbuch unter étron :-)

[energyturnaround]

Eine Übertragung des Deltawing-Konzeptes auf Straßenfahrzeuge könnte interessant werden. In gewisser Form als Trikes gibt es sowas ja schon.

Wohl kaum. Beim Auto geht es viel mehr um Platzverhältnisse, Wendekreis, Variabilität, Übersichtlichkeit, Kosten usw. als um eine ausgefeilte Aerodynamik. Ansonten wäre der cw-Wert bei Autos schon längst bei 0,1 (Schlörwagen) und nicht bei 0,25.

[johnnychives]

Herr Ingenieur bitte. Instruktor bin ich nicht ;-)

ah :D

Die 120km/h Grenze gilt nur für Fahrzeuge mit Front-E-Antrieb (in diesem Fall speziell AUDI, auf besondere Veranlassung von Peugeot, bevor sie sich aus Le Mans zurück gezogen haben).
In der Größenordnung 750-775kg liegt das Leergewicht der R18 Ultra, ohne Ballast, die e-tron knapp 100kg darüber (semi-offiziell):
Audi R18 beim 24h-Rennen Le Mans 2012: Der Favorit mit zwei LMP1-Konzepten - SPORT AUTO

ich hatte mich schon gewundert wieso die toyota pfeifend durch die box fahren konnten und dann richtung dunlop erst der motor ansprang... :)

Übrigens: "e-Tron" siehe im franz. Wöterbuch unter étron :-)

nicht neu, aber auch nich schlecht ;)

[energyturnaround]

[KLUGSCHEISSER] Tankinhalt beim Audi e-tron waren 58l; die 71l waren bei Toyota erlaubt, da es sich um einen Benziner handelt [/KLUGSCHEISSER]
Ich finde Le Mans gerade gut geeignet für ein Hybridsystem. Es gibt viele lange Bremszonen, wo der Speicher geladen werden kann, um die Energie dann gleich beim Herausbeschleunigen wieder abzugeben. Schnelle und mittelschnelle Kurven wären eher hinderlich für ein solches System.

Stimmt sind nur 58 liter. Ich habe mich auf die englische Wikipedia verlassen, da stand 71l für hybride Diesel drin.
Dann ist ja der Verbrauch auch nur noch unter 35 Liter/100km.

Natürlich ist Stopp-and-Go besser für Hybride als ein Oval oder eine Strecke wie Malaysia. Aber wenn zwischen dem Stopp und Go immer >1 km lange Geraden sind, fällt die Beschleunigungsphasen nicht mehr so ins Gewicht. Ein Großteil der Energie gehen dann nicht mehr in die Beschleunigung (Aufbau Kinetischer Energie) sondern in den Luftwiderstand.
Optimal sind deswegen kurze Beschleunigungsphasen und heftige Bremsphasen; und keine langen Hochgeschwindigkeitsfahrten.

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Audi ist der FC BAyern von Le Mans.