[Lenticularis]

275kt CAS auf 35000ft vor Ausfall der Messung und 215 kt auf 37500 ft, mit einem Höhenunterschied von 2500ft (760m). Rechnen Sie es mal nach, kommt ganz gut hin mit Ekin=Epot.

Für die ganzen 760m wird natürlich nicht reichen, für ein kurzfristiges Steigen mit 7000ft/min jedoch durchaus, mit anschließendem nachdrücken und stationärem climb mit 700ft/min...

[Gottes-Gehörgang]

Hallo Herr Gehörgang,

Woher wollen Sie wissen, dass ich ein "Herr" bin.
1. Gott ist eine Frau, sein Gehörgang auch weiblich.
2. Ich habe aber kein Geschlecht. Ich bin nur die weiterentwickelte KI-Gesprächs- und Ratespiel-Software von IBM - deutsche Version.

Im BEA Zwischenbericht finden sich keine Hinweise auf außergewöhnliche Wetterphänomene. Sollten solche unmittelbar mit den Geschehnissen in Verbindung stehen, wären sie vermutlich erwähnt worden.

Wäre ich nicht so sicher. Ich sag nur Frankreich und seine Enarchen.

Eine Solche Geschwindigkeitsabnahme ist auch dokumentiert: 275kt CAS auf 35000ft vor Ausfall der Messung und 215 kt auf 37500 ft, mit einem Höhenunterschied von 2500ft (760m). Rechnen Sie es mal nach, kommt ganz gut hin mit Ekin=Epot

Ist ein Argument. Aber die 7000ftpm waren gleich in der Anfangsphase. Das heisst diese extreme Änderung hätte in den ersten 30sec nach 2:10:05 geschehen müssen, bei vollem Schub (Thrust TOGA) und nur schrittweiser Änderung des AoA von 4 auf 10 und wieder zurück auf 4.
Etwas viel für die dünne Luft da oben und den 195Tonner, finden Sie nicht?

[Gottes-Gehörgang]

Für die ganzen 760m wird natürlich nicht reichen, für ein kurzfristiges Steigen mit 7000ft/min jedoch durchaus, mit anschließendem nachdrücken und stationärem climb mit 700ft/min...

7000 ftpm in wenigen Sekunden Plus und dann auf 700ftpm ins Minus und das mit 195 t unter dem Hintern?
"Normale" Kunstflieger machen beim Looping auch innerhalb von nur 5sec weniger, etwa 1000-2000ftpm - aber nicht 7000.
Selbst die Steigrate so eines heissen Ofens wie der Extra 300L/XL ist nur 3500ftpm
http://www.bredow-web.de/ILA_2002/Kl...xtra_300l.html
aber in normaler Höhe und nicht in 11,5 km, dh. in dünnster Luft.

[Konstruktor]

7000 ftpm in wenigen Sekunden Plus und dann auf 700ftpm ins Minus und das mit 195 t unter dem Hintern?

Entsprechend höher ist ja auch die Menge an kinetischer Energie, die in eine entsprechend größere Menge potentieller Energie eingetauscht werden kann, denn die höhere Masse ist ja unter entsprechendem Spritverbrauch und über eine länger Zeit auch auf fast Schallgeschwindigkeit beschleunigt worden.

Der durch die Auftriebserzeugung induzierte Luftwiderstand steigt zwar auch mit dem Gewicht und verringert unter anderem auch die Effizienz der Umwandlung zwischen kinetischer und potentieller Energie, aber diese Umwandlung bleibt nach wie vor wirksam.

Wenn dieser Tausch aber zu weit geht, bleibt unter Umständen eben nicht mehr genügend kinetische Energie für den benötigten Auftrieb übrig (zu langsam) oder die überhaupt maximale Höhe wird überschritten, was bei AF447 offenbar beides der Fall war.

Und im entwickelten Stall ist effektiv das Gegenteil erwünscht, nämlich Einen Höhenverlust gegen eine Erhöhung der Geschwindigkeit einzutauschen (der Triebwerksschub hilft ja zusätzlich beim Beschleunigen, deshalb muß bei laufenden Triebwerken der Pitch zum Abfangen nicht ganz so weit nach unten gedrückt werden wie im reinen Segelflug).

Solange der Stall anhält, wirken alle Flächen effektiv nur als Luftbremsen, die potentielle Energie des Flugzeugs (also Höhe) in Wärme umwandeln (durch die Turbulenzen der Luftströmung über den Flächen), aber eben nicht in Vorwärtsgeschwindigkeit, wie das bei laminarer Anströmung der Fall wäre. Die potentielle Energie geht dem Flugzeug im Stall also tatsächlich komplett verloren, während es mit effektiv konstanter Sink- und Vorwärtsgeschwindigkeit absackt.*

Durch das Herunterdrücken (unterstützt durch die inhärente Selbststabilisierung des Flugzeugs) wird dieser Energieverlust des Flugzeugs sukzessive verringert. Sobald bei Wiedererreichen der laminaren Anströmung der Flächen (und durch die hoffentlich immer noch laufenden Triebwerke) genügend Vorwärtsgeschwindigkeit gewonnen wurde, kann ein Teil davon auch wieder in Höhe zurückgewandelt werden (eben auch wieder unter Verlust von Vorwärtsgeschwindigkeit, deshalb sollte man das nur machen, wenn man schnell genug ist).

Im Stall weiter hochzuziehen ist aber eben kontraproduktiv, weil der hochgehaltene Anstellwinkel den Strömungsabriß nicht nur nicht bekämpft, sondern ihn sogar aktiv aufrechterhält.

*: Beim kontrollierten Sinkflug wird durch Zurücknehmen der Triebwerksleistung erlaubt, daß der Luftwiderstand dem Flugzeug die potentielle+kinetische Energie sukzessive entzieht und ggf. sogar zusätzlich über die Spoiler ein kontrolliertes Ausmaß an Energieverlust durch turbulente Luftströmung erzeugt, wenn es noch schneller abwärts gehen soll.

[Konstruktor]

Nachtrag:

"Normale" Kunstflieger machen beim Looping auch innerhalb von nur 5sec weniger, etwa 1000-2000ftpm - aber nicht 7000.
Selbst die Steigrate so eines heissen Ofens wie der Extra 300L/XL ist nur 3500ftpm
http://www.bredow-web.de/ILA_2002/Kl...xtra_300l.html
aber in normaler Höhe und nicht in 11,5 km, dh. in dünnster Luft.

Diese Flugzeuge sind auch sehr viel langsamer als ein Airbus in Reiseflughöhe, haben pro Kilogramm Masse also auch nur einen Bruchteil der kinetischen Energie zur Verfügung, die in potentielle Energie eingetauscht werden kann.

(Unter Vernachlässigung des jeweiligen relativen Luftwiderstands, der wahrscheinlich auch nochmal zugunsten des Airbus ausfallen dürfte, ist diese Umwandlung selbst invariant gegenüber der absoluten Masse.)

[c47]

was bedeutet eigentlich die Aussage der Piloten "wir haben keine gültigen Angaben mehr"? Heißt das, dass sämtliche Instrumente ausgefallen waren?
Wenn nicht, müsste doch anhand des künstlichen Horizonts/Wendezeigers, Höhenmesser, Variometer feststellbar gewesen sein, dass man sich im Stall befindet. Anders ist eine Konfiguration mit Nase oben, extremem Sinken und starken Rollbewegungen nicht zu interpretieren. In solch einer Situation gibt es m. E. nur eins: irgendwie die Nase runter und die speed rauf kriegen, egal was passieren könnte.
Die Piloten haben das entweder nicht geschafft oder sie haben auf Grund zu vieler, verwirrenden Zusatzinfos von Elektronik und Automatik gar nicht oder zu spät erkannt, dass ein Stall vorlag.

[Konstruktor]

was bedeutet eigentlich die Aussage der Piloten "wir haben keine gültigen Angaben mehr"? Heißt das, dass sämtliche Instrumente ausgefallen waren?
Wenn nicht, müsste doch anhand des künstlichen Horizonts/Wendezeigers, Höhenmesser, Variometer feststellbar gewesen sein, dass man sich im Stall befindet. Anders ist eine Konfiguration mit Nase oben, extremem Sinken und starken Rollbewegungen nicht zu interpretieren. In solch einer Situation gibt es m. E. nur eins: irgendwie die Nase runter und die speed rauf kriegen, egal was passieren könnte.

Würde ich eigentlich auch denken.

Die Piloten haben das entweder nicht geschafft oder sie haben auf Grund zu vieler, verwirrenden Zusatzinfos von Elektronik und Automatik gar nicht oder zu spät erkannt, dass ein Stall vorlag.

Und da ist eben die Frage, ob sie sich fälschlicherweise haben verwirren lassen, obwohl eigentlich noch genügend gültige Informationen vorlagen.

Während des Durchsackens scheinen einige der Computer ja nach einiger Zeit in der Tat in Fehlerzustände gegangen zu sein; Hier wird die Untersuchung klären müssen, ob das unter den Umständen plausible Zustände waren oder ob hier noch zusätzliche Probleme lagen und ob das die anscheinende Desorientierung der Piloten beeinflußt haben kann.

Allerdings scheint auf den ersten Blick auch schon inkonsistent, daß zumindest soweit der Zwischenbericht es nahelegt, die Piloten gleich am Anfang beim Verlust der konsistenten Geschwindigkeitsanzeige nicht die für diesen Fall vorgesehene Checkliste durchgeführt haben, sondern sofort zum Improvisieren übergegangen sind und dabei geblieben sind. Dito für den Übergang nach Alternate Law, den sie zwar laut Sprachaufzeichnung nominell zur Kenntnis genommen, sich aber scheinbar nicht wirklich darauf eingestellt haben.

Ob das beim aufgezeichneten Ablauf plausibel war oder nicht (Arbeitslast / Priorisierung), ist aus meiner Sicht ein wesentlicher Punkt.

[Alexander Hempel]

Aber ein qualifizierter Pilot würde NIE so über seine Kollegen richten, weil er weiss dass er nicht weiss, was dort oben alles geschehen kann.

Ich habe weder ueber die Piloten gerichtet, noch bin ich selbst einer. Waehrend Sie aber krampfhaft die Schuld allein beim Flugzeug und dem Flugzeughersteller suchen, halte ich es auch anhand von Aussagen realer Piloten durchaus fuer moeglich, dass die Crew von AF447 schlicht und einfach Orientierung und Ueberblick verloren hat. Es waere nicht das erste mal, das ist schon vorher mit verschiedenen Flugzeugtypen passiert.

Sollte meine vorherige Aussage arrogant erscheinen, bitte ich die Piloten der AF447 hiermit im Geiste um Vergebung.

[Gottes-Gehörgang]

Entsprechend höher ist ja auch die Menge an kinetischer Energie, die in eine entsprechend größere Menge potentieller Energie eingetauscht werden kann, denn die höhere Masse ist ja unter entsprechendem Spritverbrauch und über eine länger Zeit auch auf fast Schallgeschwindigkeit beschleunigt worden.

Ja. Das ist bekannt.

Die alte Geschichte mit potentieller und kinetischer Energie, die sogar unabhängig von der Masse des Flugzeuges ist. Eine Solche Geschwindigkeitsabnahme ist auch dokumentiert: 275kt CAS auf 35000ft vor Ausfall der Messung und 215 kt auf 37500 ft, mit einem Höhenunterschied von 2500ft (760m). Rechnen Sie es mal nach, kommt ganz gut hin mit Ekin=Epot

1. Da sag ich mal wie beim Pokern: "Möcht ich sehn!" 762m.
Die Formeln sind ja einfach, rein linear mit ein paar Potenzen, die könnte man also auch in Maschinenschrift hier im Strang mal zeigen. Bitte!

Denn mit der richtigen Umwandlung der Masseinheiten bin ich nicht mehr so per Du bei Ekin und Epot.
Mich würde bei dieser Rechnung auch interessieren für wieviel m Höhengewinn es mit den 60kt minus rein physikalisch gereicht hätte, siehe

Für die ganzen 760m wird natürlich nicht reichen, für ein kurzfristiges Steigen mit 7000ft/min jedoch durchaus, mit anschließendem nachdrücken und stationärem climb mit 700ft/min...

2. Was mich vor allem stört, ist die hohe Anfangsrate von 7000ftpm und dann die gepflegte Ausleitung mit 700ftpm 1min später laut BEA.
Denn der AoA wurde ja nur schrittweise von 4 auf 10 erhöht und wurde dann wieder auf 4Grad zurück genommen.
Und das alles in der einen Minute von 2:10:05 bis 2:11:06
Kann das rein zeitmässig klappen?
Stick "nose-up" auf 10AoA und dann geht der Fahrstuhl ab?
Wielange dauert das?
Das sehe ich eben NOCH nicht, dass der Airbus bei schrittweisem nose-up sofort auf 7000ftpm ist und dann nach 1 Minute fröhlich bei 37500ft mit 4 Grad ausgleitet und danach noch mal innerhalb von 10 sec auf 6 Grad bei 38000ft landet und dann mit AoA 16 Grad mit bis minus 10000ftpm runtersackt (rund 3km in der Minute, wäre selbst beim Kunstflug nicht üblich, wenn auch nur auf kurzen Distanzen)

Das alles passt irgendwie nicht - es sind manchmal nur wenige Sekunden oder Meter Unterschied wo ich dieses Gefühl habe, dass das irgendwie nicht passt.
Zum Thema Wetter und Gewitter kommen wir aber noch, hab heut bloss keine Zeit mehr.

[Alexander Hempel]

Ihre Erörterungen in allen Ehren.
Lesen Sie hier den genauen Hergang von 1980
http://www.check-six.com/Crash_Sites...air-CGCGRX.htm
[I]The routine test flight was slated to evaluate the craft's reactions to stalls in various configurations.
..A non-scheduled stall was conducted after the scheduled testing and the plane's angle of attack, the difference between the plane's flight path and its wing's chord line, increased past the maximum allowance of 34 degrees.[...]

Sie posten den gleichen Link, den ich schon vorher gepostet habe, und wiederholen essentiell das, was ich schon gesagt hatte. Nur kommen Sie zu anderen Schlussfolgerungen.

'Non-scheduled' ist ziemlich unmissverstaendlich. Die Flugzeugkonfiguration mit AoA jenseits von 34 Grad war so im Testprogramm nicht vorgesehen. Sie haben auch einen wichtigen Satz aus dem Zitat weggelassen:

'According to statements from the surviving co-pilot and flight test engineer, the flight crew was troubleshooting a noise associated with stalls conducted during previous flight test activities'

Das heisst, die Crew leitete einen weiteren Stall ein, um Stoergeraeusche zu untersuchen, die bei den vorherigen Stall-Tests auftraten. Dieser letzte Stall war nicht geplant und die Extremkonfiguration allem Anschein nach auch nicht vorgesehen. Dazu heisst es auch spaeter noch in dem Bericht:

'Months after the crash, a Canadair flight engineer examined computer information that had been available before the crash and discovered the banging was caused by an engine problem.

The NTSB, after its investigation, concluded the probable cause of the accident was a problem with the angle-of-attack indicator binding, due to a failure in the seals of the hydraulic system. It also concluded that four separate systems failures had caused the crash - three of which had plagued the twin-engined jet in earlier tests.

One of these failures, that of the plane's right engine, had occurred 11 times in the previous seven months.'

Wenn ich mir diese Details durch den Kopf gehen lasse, komme ich einfach nicht zu dem gleichen Schluss wie Sie, dass Bombardier die Extremkonfiguration im Testprogramm so vorgesehen hatte und die Piloten bewusst einen Deep Stall herbeifuehren sollten. Daher kann ich auch Ihre folgende Aussage

Immerhin hat Challenger so die Grenzen seiner zugelassenen Flugzustände und Flugverfahren genauestens und zulassungsfähig dokumentieren können.

so nicht nachvollziehen.